Sześciu Mistrzów i wysokie auspuffy. 2012 pełną gębą.

 Witam Państwa niezwykle serdecznie.

Dobiega nareszcie końca, nieco wydłużona w tym roku, przerwa między sezonami. Co prawda od zeszłorocznego GP Hiszpanii, po którym wiadomo było, że Mistrzem Świata zostanie Sebastian Vettel z Heppenheimu, odbyło się kilka wyścigów o czapkę śliwek, nie były one jednak na tyle ważne bym zużywał na pisanie o nich me cenne, trenerskie opuszki.

A więc...

Rozpoczyna się rok nowy i, po kilku modyfikacjach w przepisach oraz filozofiach niektórych zespołów,  miejmy nadzieję, zaskakująco-fascynujący.

Cóż zmienia się w razie takim, że wierzyć możemy w przetasowania w stawce? Przede wszystkiem przepisy dotyczące usytuowania wydechu. Silnik nie może już sobie dmuchać spalinami tuż przy podłodze i zasilać nimi dyfuzor, zwiększając tym samym jego efektywność. Teraz wydech musi znajdować się mniej więcej na wysokości dodatkowego, dolnego płata tylnego skrzydła, a elektronika sterująca silnikiem musi zostać przeprogramowana w taki sposób, aby nie miało miejsca zjawisko swego rodzaju międzygazu podczas pokonywania zakrętów. Zdaje się, że w głównej mierze właśnie  tak skomplikowany układ wydechowy był główną przyczyną dość sporych różnic między najlepszymi zespołami w 2011 roku.

Kolejna, bardzo widoczna gołym okiem, zmiana w przepisach dotyczy wysokości nosa samochodu. Stałe, mające na celu poprawienie przepływu powietrza wokół samochodu, podnoszenie nosa spotkało się w końcu z reakcją władz sportu. Aby zapobiec dość nieprzyjemnemu kontaktowi dzioba bolidu atakującego z głową kierowcy pojazdu atakowanego w przypadku bardzo groźnego uderzenia w bok innego samochodu, nos musi opaść na odcinku 15cm od końca kokpitu do wysokości  55cm ponad płaszczyzną odniesienia. Kokpit nadal może mieścić się 62,5cm nad PO i w związku z tym wiele tegorocznych konstrukcji dorobiło się niekoniecznie estetycznego garbu, ponieważ konstruktorzy za wszelką cenę nie chcieli obniżać kokpitu, aby nie zakłócić przepływu powietrza w tej części samochodu.

W kwestii nowinek technicznych sporo hałasu zrobiono wokół reaktywnego zawieszenia, które pojawiło się w samochodzie Renault podczas testu młodych kierowców w Abu Zabi. System ten działa mniej więcej tak, że zapobiega nurkowaniu samochodu podczas hamowania, a to natomiast sprawia, że pojazd zachowuje swoje właściwości aerodynamiczne. Na początku FIA nie miała nic przeciwko temu rozwiązaniu. System uruchamiany był ruchem zacisku hamulca, a nie bezpośrednio przez kierowcę i został uznany za legalny, gdyż nie był aktywny, a jedynie reaktywny(oprócz DRS, kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu). Swoje wersje tego systemu przygotowywały już kolejne zespoły, ale nagle FIA się odwidziało i instytucja ta zasugerowała, że w przypadku kontroli sędziów podczas GP system ten będzie uznany za nielegalny i tym samym sprawa została zamknięta. Tak czy owak nie miałoby to większego wpływu na układ sił w stawce. System nie jest trudny do skopiowania i wkrótce wszystkie zespoły korzystałyby już z tego urządzenia.

KERS i DRS pozostają bez zmian. DRS w dalszym ciągu jest przyczyną wielu, często dość nacechowanych emocjami, dyskusji. Jedni absolutnie tego systemu nie akceptują, drudzy go uwielbiają, a trzeci, moim zdaniem bardzo słusznie, twierdzą, że po kilku poprawkach będzie bardzo dobrze. Bo fakty są mniej więcej takie: na niektórych torach DRS nie działał, na innych z wyprzedzania uczynił farsę, na niektórych torach były dwie strefy DRS, a na reszcie system spisywał się znakomicie, umożliwiał atak na kierowcę ściganego, ale to jak ten atak został przeprowadzony i czy był skuteczny było już tylko w rekach i stopach myśliwego. Wydaje mi się, że jeśli niektóre strefy wydłużyć, inne skrócić i ograniczyć się do jednej strefy na tor, będzie doskonale.

Tymczasem KERS powoli staje się urządzeniem, które mieć trzeba. Korzyści z jego posiadania zdecydowanie przewyższają już niedogodności i każdy zespół, który poważnie myśli o walce na najwyższym poziomie powinien taki system mieć.

Zostawmy już te technikalia i formalinaria i rzućmy ślepiem na personalia. W tym roku na starcie pierwszego wyścigu stanie aż SZEŚCIU Mistrzów Świata! Jakby nie patrzeć, jest to wydarzenie bez precedensu. Cztery najlepsze zespoły nie zmieniły pilotów, natomiast Mercedes AMG Petronas próbuje, wzorem Realu Madryt sprzed kilku lat, skompletować dream team techniczny.  Do zespołu, którego szefem jest Ross Brawn odpowiedzialny za turbo kozackie sukcesy Schumachera w Ferrari,  a dyrektorem technicznym Bob Bell, konstruktor bolidów Renault, które w latach 2005 i 2006 zdobyły cztery tytuły mistrzowskie, dołączyli Aldo Costa(dyr. Techniczny w Ferrari 2008-2011), oraz Geoff Willis(dyr. Techniczny w Red Bullu 2007-2009). Mówią, że gdzie kucharek sześć, tam jada się pięść, ale może nie będzie aż tak.

Kerowcy! Tak.  Zmieniło się trochę. Najgłośniejsze wydarzenie to rzecz jasna powrót z WRC fińskiego gaduły. Kimi Raikkonen wraca i ja się bardzo cieszę i nie ja tylko. Swoje zadowolenie wyraził również Button, Webber i kilku innych mniej lub bardziej ścigających się obecnie szoferów. Nie ma w tym nic dziwnego. Kimi nie dość, że jest piekielnie szybki i rywalizacja z nim to sama radość, oprócz tego jest naprawdę sympatycznym kumplem. W mediach może na to nie wygląda, ale prywatnie to bardzo ciepły i wesoły huncwot z zabójczym poczuciem humoru. Impreza w jego towarzystwie po wyczerpującym weekendzie to najlepszy sposób na odreagowanie trudów Grand Prix.

Wielu specjalistów i mędrców podaje w wątpliwość jego motywację i angaż w zespole, który motywacji potrzebuje bardzo mocno i pilnie. Nie wiem jak bardzo to grono specjalistów zna Icemana, ale spędziłem dwa wspaniałe, zimowe, grudniowe tygodnie  ugoszczony przez Kimiego i po przegadaniu niezliczonej ilości wieczornych godzin przy jego kominku(fajny, ale wole ten mój w Wiśle) nie mam żadnych wątpliwości. Raikkonen umotywowany jest jak nigdy i jeśli samochód da, będzie walczył jak lew, a podstaw, żeby nie wierzyć w dobry samochód, nie ma. Rok temu Reanult wystartowało naprawdę nieźle. Rewolucyjny wydech nie działał doskonale, ale było dobrze. Niestety nie miał kto pociągnąć tego samochodu za sobą. Pietrow miewał przebłyski szybkości, ale charyzmatyczną postacią mobilizującą zespół nie był, a o Nicku z Heidfeldu pod Bochumem wspominać nie ma nawet co. Skromnego gabarytu Niemiec sprawia wrażenie niedźwiedzia brunatnego na Antarktydzie. Ciągle zima, więc śpi.

Tym sposobem dochodzimy do drugiego kierowcy w Lotusie(tak nazywa się teraz zeszłoroczne Renault). Jest nim uśmiechnięty, nieco chudawy, Romain Grosjean z Genewy. Czemu by nie? Renault zna dobrze i chociaż paszporty ma dwa, szwajcarski i francuski, to jeździ jako Francuz, a prócz tego był członkiem Programu Rozwoju Kierowców Renault. W zeszłym roku wygrał serię GP2, wozem F1 już jeździł(nieco za wcześnie dla niego chyba, ale jednak), więc czemu nie dać mu kolejnej szansy dziś?

W zespole Force India, na całe szczęście, uchował się Paul di Resta, a jego partnerem będzie Nico Hulkenberg z Emmerichu nad Renem. Nie ma powodów, żeby wątpić w jego umiejętności i szybkość. Są natomiast powody, żeby wątpić  w losy Force India. Vijay Mallya i jego linie lotnicze Kingfisher są w dołku tak głębokim, że zwykłemu śmiertelnikowi ciężko wyobrazić sobie jak wielkim. Ponad 40% udziałów w zespole wykupiła ostatnio grupa Sahara i jakoś to jeszcze idzie, ale jak długo Force India będzie Force Indią? Podobne wątpliwości dotyczą również, bezrobotnego po przyjęciu Hulkenberga,  Adriana Sutila ze Starnbergu. Adrian wbrew pozorom miał znakomity sezon. Zgromadził 42 punkty i zajął 9 miejsce jako najlepszy kierowca spoza czterech czołowych zespołów.  No ale... nie dość, że w Force India go nie chcą, to jeszcze na imprezie po zeszłorocznym GP Chin rozbił kufel, czy coś podobnego, na szyi Erica Luxa, bosa spółki Genii Capital, która była  właścicielem  wówczas zespołu Renault. Potem, już na trzeźwo, panowie nie dogadali się mimo wszystko, i tak  ten smrodek ciągnie się za Sutilem do dzisiaj. Czy ktoś kiedyś jeszcze Niemca przygarnie? Nie mam pojęcia, ale chyba dobrze by było, gdyby tak się stało.

Zespół Scuderia Toro Rosso zaczyna rok z absolutnie nowym składem. Kierowcami będą Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne. Obaj  dorastali pod skrzydłami Red Bulla, ale ważniejsze jest to, kogo zastępują. Ustąpić im miejsca musieli Sebastien Buemi i Jaime Alguersuari, również wychowankowie Red Bulla. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby zwolniona para jakieś sensowne zatrudnienie od firmy dostała, ale nic z tego. Dietrich Mateschitz stwierdził, że żaden z nich nie udowodnił, że jest potencjalnym zwycięzcą... !!! Ciężko trochę ogarnąć tok myślenia Austriaka. Alguersuari jest pierwszym człowiekiem w F1 urodzonym w latach 90 XX w. i już wiadomo, że się nie nadaje? Rozumując w ten sposób nie byłoby Damona Hilla, Davida Coultharda i im podobnych.

 Ehh... nie mi to oceniać, ale w sumie nie są to pierwsze ofiary Programu (Pogromu?)Młodych Kierowców Red Bull. Niektórzy rzeczywiście się nie sprawdzili, ale np. Liuzzi, Alguersuari i Buemi na pewno nie mieli jeszcze okazji by się w pełni wykazać. Przynajmniej ten ostatni załapał się jako kierowca testowy w pierwszym zespole Red Bull, a Jaime zawsze może sobie porobić muzykę. Koncertuje jako DJ SQUIRE. Paczta:

Za to do Williamsa powraca nazwisko Senna. Dla ekipy Franka będzie ścigał się Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona. Drugim kierowcą będzie znów Pastor z McDonalda z kieszeniami wypchanymi kapustą od Hugo Chaveza. Młodemu Brazylijczykowi ze znanym nazwiskiem musiał ustąpić miejsca stary i doświadczony jak nikt inny Rubens Barrichello. Rubinho zgłoszony był do 326 wyścigów, 11 z nich wygrał, w 68 stanał na podium i w sumie zdobył 658 punktów. Wszystko wskazuje na to, że to ostateczny koniec przygody Rubensa z F1. Szkoda. Warta jest jego postać osobnego artykułu i tak pewnie się stanie. Osobnego artykułu warta też jest sytuacja i tok myślenia w Williamsie. Ten legendarny zespół znajduje się w dość trudnym położeniu. Frank Williams nie młodnieje, a nic nie wskazuje na to, by majaczył na horyzoncie człowiek godny przejęcia batuty. Sama filozofia doboru kierowców tez jest mglista, ale o tym osobno niedługo.

W zeszłym roku Lotus(ten żółto-zielony) był Lotusem, a Renault zwało się Lotus Renault. Teraz ten zielony Lotus jest Caterhamem F1, a Renault - Lotusem i tego się trzymajmy. Tak więc w Caterhamie bez zmian kierowców. To już trzeci sezon tej ekipy będącej własnością uroczego Tony`ego Fernandesa, a dowodzonej przez rokendrolowego i zadziornego Mike`a Gacoyne`a. Do tej pory wszystko szło bardzo sprawnie i nic nie wskazuje na to, by miało być inaczej. W tym roku przyszła już pora na walkę w środku stawki. Noł hał jest, kierowcy i pieniądze są, więc nie ma powodów by nie wierzyć, że tak będzie.

O HRT strach wspominać. Ponoć kierowcami mają być Pedro de la Rosa i Narain Karthikeyan, ale są poważne wątpliwości, czy ludzie kierujący tym zespołem, o ile tacy są, wiedzą co robią. Boję się pomyśleć co z tego będzie. Wspomnę może tylko o tym, że wieść gminna niesie, iż szefowie zespołu uparcie twierdzą, że ścigają się w Formule Pierwszej...

Wracam do mojego kominka i życzę wszystkim pełnego powalających emocji sezonu, który nie rozstrzygnie się po pierwszym europejskim Grand Prix.

Zwykłem mawiać swoim piłkarzom: Nie pijcie herbaty bez rumu!

Antek